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向海而行 ：深中通道诞生记
作者：李春雷 来源：《书都 · 走读深圳》51期 责任编辑：manman 2026-04-01 人已围观
2024年6月30日，深中通道建成通车。这一通道，集“桥、岛、隧、水下互通”于一体，为世界级跨海集群工程。全长约 24 公里，主要由长 6.8 公里的海底钢壳混凝土沉管隧道、主跨1666 米的深中大桥、主跨 580 米的中山大桥、长约 13 公里的非通航孔桥组成，是打通“深莞惠”与“珠中江”两大城市群之间的公路直连通道，是深度融通大湾区经济、文化的核心通道。
1. 时空折叠
有时，人、物、事之间，会出现虫洞，由此及彼，仿佛只需一眨眼。
2021 年 6 月，应广东方面之邀，我前往深中通道建设一线调查采访。一个北人与南国的情分，因这条通道，变得愈加深厚、坚固。
深中通道，即连接深圳与中山之间的通道。这两座城市，分处珠江口东、西两岸，共饮珠江水，同望伶仃洋，文化同源，人缘相亲，彼此有着十足的向心力，却因珠江口这一汪“A”字形的汤汤大水，有了“一水隔天涯”的无奈。这些无奈，制约着粤港澳大湾区经济、文化的融合发展。
1997 年 6 月 9 日，万众瞩目之下，虎门大桥建成并通车，成为跨越珠江口的第一座大桥，为大湾区的大融合提供了一条大动脉。然而，随着经济社会的迅猛发展，随着区域怀抱的迅速扩大，虎门大桥渐渐拥堵起来。
便捷跨越天堑，成为珠江口两岸最大渴望。很快，包括虎门大桥在内，珠江口有了四座跨江大桥，由北向南依次为黄埔大桥、南沙大桥、虎门大桥和港珠澳大桥。几座大桥中，港珠澳大桥距离深圳最近，横贯珠江口最宽的“A”字形底部，将香港、澳门和珠江口西岸连为一体，似耀眼明珠，在伶仃洋上熠熠发光。不过，由于大桥采取了 “单 Y”设计，并未预留深圳到珠江口西岸的通道。
深圳，只能“望桥兴叹”。伶仃洋上，从虎门大桥到港珠澳大桥之间 60 公里的湾区范围内，再无直接通道，像巨型梯子缺失一根横木，深圳、中山、广州三大都市，缺少了融合的落脚点。从民间到官方，在两座城市之间建设直接通道的呼吁，日趋强烈。
1998 年，深圳与中山之间建设跨江通道的想法被正式提出 ；2002 年 8 月，广东省发改委启动跨珠江口通道的方案研究 ；2005 年 12 月 28 日，广东省交通厅明确提出规划连接深圳与中山的过江通道 ；2006 年 9 月 25 日，深中通道完成整体通道的研究方案的初稿编制工作 ；2008 年 12 月 30 日，《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008—2020 年）》发布，明确修建中山至深圳跨珠江口通道 ；2013 年 4 月 7 日，广东省人民政府发布通知（粤府〔2013〕30 号），将深中通道列入重要基础设施 ；2015 年 12 月 21 日，国家发改委同意建设深圳至中山跨江通道……前进步伐，随即紧密。
2015 年 12 月 25 日，深中通道深圳机场互通立交先行工程动工建设 ；2016 年 12 月 28日，深中通道先行工程西人工岛动工建设 ；
2017 年 9 月 18 日，深中通道完成西人工岛钢圆筒振沉，西人工岛正式成岛 ；12 月 21日，深中通道东人工岛动工建设。
…………
当我以访者身份踏上深中通道建设现场时，这个将深圳、中山、广州三大都市紧密串联的超级工程，这个势必产生若干“世界第一，世界首次”的世界级工程，已开工建设五个年头。
2. 海上筑仙山
岁月的长河奔腾至 2023 年 8 月，我再次踏上建设中的西人工岛。
午后，万物皆被热浪包裹，头顶骄阳似火，脚下热气蒸腾，离开阴凉地，人很快大汗淋漓。这种施工条件下，建设者们已将西人工岛的蓝图变成现实，并计划在 2024 年 6 月全线通车。
这座人工岛，承担着海上桥梁段与海底隧道段的过渡转换任务，是水上与水下通道的“会师”岛。主线现浇隧道全长 475 米，其中暗埋段长 175 米，与沉管隧道首个沉放管节E1 对接 ；敞开段长 300 米，东侧与暗埋段相连，西侧与路基段相接，形成岛桥过渡，两侧与匝道连通，形成岛上互通 ；全岛外观呈菱形，长达 625 米，最宽 456 米，面积约 13.7 万平方米，相当于 19 个标准足球场大小，从空中俯瞰，犹如一只展翅在伶仃洋上的鲲鹏，又像是美丽的风筝。这里的地质条件，比港珠澳大桥人工岛的施工条件恶劣得多。
前往东人工岛项目部时，夜里才下过一场大雨。下了主路，我们的车拐进施工车辆专用道，路多积水，窄如羊肠，对面来车，必须一方靠边避让。后来才知，我们走的路不对，还有一条平坦些的，能从主路直达项目部。这只是小插曲，却也验证了建设者们所处环境的艰苦。按照设计蓝图，东人工岛采用呈涡轮形方案，最终形成“一体两翼”布局，主要包括核心区、北侧匝道、南侧匝道等，岛西端以不突破珠江治导线为原则 ；东端与深圳地铁 11号线之间预留泄洪通道。除了承载海底隧道与桥梁交通转换，东人工岛最重要的功能是通过机场枢纽水下互通立交，实现深中通道与广深沿江高速、宝安国际机场、大铲湾港区、大空港区之间的快捷交通转换。竣工后，经东人工岛水下互通立交，车辆可东往深圳、西往中山、北往广州、南往香港，实现快速便捷的交通转换。
4. 一诺至百年
通车后的深中通道海底隧道算精装修的话，当初我和刘坤走进正在施工的隧道时，一切仍为毛坯状态——到处是忙碌的人和机械，耳边萦绕着各种声响，嘈杂，深远，令人恍若踏进时空隧道。
▲伶仃洋上的深中大桥（陈显耀 / 摄）
那天，站在即将铺装桥面的伶仃洋大桥上，像孩子抱大树，我抱住一根粗壮的悬索，感受着钢铁的温度。海风猎猎，冲撞身心。如今，这座世上最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥，已改称为“深中大桥”。不会变的，是我的感受，是大桥的雄伟。
当我以访者身份踏上深中通道建设现场时，这个将深圳、中山、广州三大都市紧密串联的超级工程，这个势必产生若干“世界第一，世界首次”的世界级工程，已开工建设五个年头。
2. 海上筑仙山
岁月的长河奔腾至 2023 年 8 月，我再次踏上建设中的西人工岛。
午后，万物皆被热浪包裹，头顶骄阳似火，脚下热气蒸腾，离开阴凉地，人很快大汗淋漓。这种施工条件下，建设者们已将西人工岛的蓝图变成现实，并计划在 2024 年 6 月全线通车。
这座人工岛，承担着海上桥梁段与海底隧道段的过渡转换任务，是水上与水下通道的“会师”岛。主线现浇隧道全长 475 米，其中暗埋段长 175 米，与沉管隧道首个沉放管节E1 对接 ；敞开段长 300 米，东侧与暗埋段相连，西侧与路基段相接，形成岛桥过渡，两侧与匝道连通，形成岛上互通 ；全岛外观呈菱形，长达 625 米，最宽 456 米，面积约 13.7 万平方米，相当于 19 个标准足球场大小，从空中俯瞰，犹如一只展翅在伶仃洋上的鲲鹏，又像是美丽的风筝。这里的地质条件，比港珠澳大桥人工岛的施工条件恶劣得多。
经过技术攻关，中交一航局的科研团队研发出了钢圆筒基础 DSM 预处理核心技术，以降低硬质土地层强度，使钢圆筒工艺适用于软硬不均的地质条件，为外海软弱地基上修筑人工岛等建筑提供了崭新、快捷、可靠的施工方法。这一创新，达到世界领先水平。整座西人工岛，工程师们计划用 57 个直径 28 米的巨型钢圆筒，在伶仃洋上围出其轮廓，而后排水、吹填砂，形成人工陆域。如此，不仅可以快速形成稳定结构，对海洋环境的污染也会降到最低……
知晓一座岛从无到有的全过程后，站在西人工岛的岛堰上，望着海浪一个波次又一个波次，亲吻着防波堤最外层的那些硕大的扭王字块，我不禁心潮起伏。在这碧波荡漾的伶仃洋上，我仿佛看到一张张坚毅的面孔、一张张被晒得黑黝黝衬得牙很白的面孔，其中有“西岛大管家”王刚，有“岛上公认最忙的人”常青……更多的，是我尚未认识的工友，他们所经历的艰辛，所承受的重压，所做出的努力，这一刻，全部具象。
▲俯瞰海上人工岛 ( 三天 / 摄）
3. 关键枢纽
前往东人工岛项目部时，夜里才下过一场大雨。下了主路，我们的车拐进施工车辆专用道，路多积水，窄如羊肠，对面来车，必须一方靠边避让。后来才知，我们走的路不对，还有一条平坦些的，能从主路直达项目部。这只是小插曲，却也验证了建设者们所处环境的艰苦。按照设计蓝图，东人工岛采用呈涡轮形方案，最终形成“一体两翼”布局，主要包括核心区、北侧匝道、南侧匝道等，岛西端以不突破珠江治导线为原则 ；东端与深圳地铁 11号线之间预留泄洪通道。除了承载海底隧道与桥梁交通转换，东人工岛最重要的功能是通过机场枢纽水下互通立交，实现深中通道与广深沿江高速、宝安国际机场、大铲湾港区、大空港区之间的快捷交通转换。竣工后，经东人工岛水下互通立交，车辆可东往深圳、西往中山、北往广州、南往香港，实现快速便捷的交通转换。
在项目部，我居然碰到了老乡，来自河北的“80 后”建设者刘坤，在他的引领下，我们前往东人工岛水下互通部分。再次来到室外，眼睛尚未适应强烈的光照，耳边就已传来巨大的轰鸣声。又一架飞机呼啸而过。
西人工岛施工，面对的是神秘莫测但很沉默的大海，而东人工岛，却是在喧闹中推进各项建设——宝安国际机场，比邻东人工岛项目。作为具有海、陆、空联运能力的现代化航空港，世界百强机场，中国五大机场之一，宝安国际机场大概每两分钟就有一趟航班。起飞、降落阶段，硕大的飞机像是擦着刘坤他们的头皮掠过，那种震撼，那种震颤，会给亲历者带来刻骨铭心的记忆。仅是动静大也就罢了。
为确保航空安全，东人工岛施工过程中，所有工程机械、器材、物资，高度都必须严格控制在 35 米以内。难上加难的是，项目建设时所要面对的，还有那条广深沿江高速，它以南北方向贯穿整个东人工岛，长度约有 1200 米，涉及 41 组桥墩承台。这条高速是珠江口东岸城市的经济大动脉，承载着重要的交通疏解功能，车流量非常大，在东人工岛施工全过程中，必须保证这条高速不受任何影响。
戴着枷锁跳舞，这是建设者们所要面对的现实。但是，刘坤和他的同事们不仅舞姿优美，且精准而富有韵律，那是专业的韵律、技术的韵律。面对需要保护的高速路桥墩，他们采取多重隔离保护措施，用钢板桩、钢管桩将桥墩围拢起来，再用搅吸船配以吹砂管回填，由中间向两边，按单层厚度不大于 1 米的标准，逐渐扩散，同时利用人工打水砣实时测量分层厚度，保证桥墩两侧对称分层回填，做到受力均匀，避免偏载导致桥墩位移。这是技术，更是态度。
当我走进海底隧道那阔大的施工现场，身处这海底洞天时，却情不自禁，心怦怦乱跳，仿佛见到了奇迹。哦，这一切，就是人间奇迹。
4. 一诺至百年
通车后的深中通道海底隧道算精装修的话，当初我和刘坤走进正在施工的隧道时，一切仍为毛坯状态——到处是忙碌的人和机械，耳边萦绕着各种声响，嘈杂，深远，令人恍若踏进时空隧道。
但那种阔大与深邃，实实在在 ；那种铜墙铁壁的坚守，也实实在在。
究竟是些什么样的人，用凡人之手，创造出了这些看上去只有造物主才能制造的庞然大物？我迫切地想要见到他们。于是，在广船国际有限公司，我见到了龚庆德、邓凯等一众精兵强将。2017 年，确定海底隧道采取沉管隧道的方式后，究竟是选择钢筋混凝土结构沉管还是钢壳混凝土组合结构，工程师们各执己见。前者技术成熟，但要满足海底隧道双向八车道的设计要求，其承载能力、抗裂性能、耐久性，以及对海洋环境的影响等，钢筋混凝土结构均面临重大挑战——想要实现最低 100 年的使用寿命，难度很大 ；采取钢壳混凝土组合结构，适合大跨度隧道需求，横断面高度也会低很多，优势明显，但在国内尚无大规模使用经验，需要边科研、边设计、边制造。反复论证后，钢壳混凝土组合结构被工程师们采纳。
随即，广船国际承担了其中的 GK01 合同段，包括 18 个沉管隧道钢壳、最终接头段和一个试验段，工作范围包括原材料采购、复检、管节钢壳结构制作、重涂装防腐等。他们专门成立一个项目部，集中优势力量专攻钢壳制造。为确保工期，在深中通道管理中心的组织下，隧道沉管制造的各方力量合力攻关，构建起国内第一条大型钢结构智能制造生产线，为沉管钢壳的高质量生产打下了钢铁般坚实的基础。
钢壳的使用寿命，至少要确保 100 年！若想保证水下对接精准、密实，对制造精度的要求必须严苛。港珠澳大桥是厘米级的，深中通道竟是毫米级——在一个比标准足球场还要大的钢壳平面上，做到正负高差不超过 10 毫米，其精度要求，远远超过造船。制造精度如此，防腐要求同样。钢壳混凝土沉管的迎水侧钢壳防腐，采用了“预留腐蚀厚度 + 重涂装 + 外置牺牲阳极块”三重防腐措施 ；而空气侧钢壳防腐，则采用“重涂装+ 定期维护”双重防腐措施。
对钢壳进行混凝土浇筑，过程更需精益求精。为研究出最佳的自密实混凝土配比，攻关小组硬是跑遍方圆数千公里的范围，把最好的原材料献给了深中通道。混凝土浇筑前，为严把质量关，一个钢壳内部两千多个仓格，建设者们要一个个细细查看，发现有积水、杂物，第一时间处理干净，浇筑开始后，更是严防死守，紧盯每一步，为沉管能够赴约百年打下了坚实基础……沉管制造，只是迈出的一条腿。
▲伶仃洋上的深中大桥（陈显耀 / 摄）
远距浮运，定位沉放，精准对接……哪个环节掉以轻心，都可能出现重大工程事故，给整个通道建设带来大损失、大阻碍。2020 年 6 月 17 日，世界上唯一的集沉管浮运、定位、沉放和安装于一体，具有 DP 动力定位和循迹功能的专用船舶——“一航津安 1”，将海底隧道 E1 沉管顺利运至施工海域，稳稳沉放，与西人工岛隧道暗埋段成功对接 ；2023 年 6 月 11 日，在伶仃洋 24 米深的海水下，世界上最长、最宽的钢壳混凝土沉管隧道——海底隧道最终接头，顺利推出，与东侧的 E24 管节实现精准对接。像一道坚固的长城，深中通道海底隧道横亘在了万顷波涛下。
5. 钢铁气魄
那天，站在即将铺装桥面的伶仃洋大桥上，像孩子抱大树，我抱住一根粗壮的悬索，感受着钢铁的温度。海风猎猎，冲撞身心。如今，这座世上最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥，已改称为“深中大桥”。不会变的，是我的感受，是大桥的雄伟。
深中大桥全长 2826 米，主跨 1666 米，主塔高 270 米，相当于 90 层楼，桥面距离海平面约 91 米，有 30 层楼那么高，通航净空达 76.5 米 ；世界最大跨径海中钢箱梁悬索桥，世界最高海中大桥，世界最大的海中锚碇，世界最高海上猫道……任何一个数据，都足以令人惊艳、惊叹！
我拥抱的那根悬索，只是大桥 398 根悬索之一，将这些粗壮悬索如定海神针般高高拽起的，仅是两根白色的“大缆绳”——主缆，每根直径 1.06 米，总缆力将近 30 万吨，每根均由 199 根通长索股组成，单根索股长约 3 公里、重约 85 吨，可承担极限拉力高达 740吨，由 127 根 2060 兆帕、直径 6 毫米的高强镀锌铝耐久钢丝组成，是目前国内强度等级最高的悬索桥主缆钢丝。这么一根细细的钢丝，能将 3 辆家用小轿车同时吊起。
无与伦比的主缆，还需配备无与伦比的锚碇，才能将主缆牢牢“攥住”。深中大桥的海中巨型锚碇，高达 38.51 米，宽 83 米，长约 61.14 米，重量可达 100 万吨。东、西锚碇，像通道上两颗璀璨夺目的巨型钻石，用自己的体重“镇住”了整座桥梁，以及桥上所有车辆的总重，以一种舍我其谁的气魄，默默地为世人保驾护航。这是属于钢铁的气魄，更是属于建设者的气魄。
2024 年暑期的一天，我乘车由中山赶往深圳。车子像欢快的海鸟，平稳地飞驰在双向八车道的深中通道上，以肉眼可见的变，将过去两个多小时的车程缩减至二三十分钟。这一刻，深中通道对于粤港澳大湾区的深远意义，在我身上产生了神奇效应——三年前，我初来通道建设现场，进出各个项目部，结识了一个个、一群群肤色黝黑、双目灼灼的建设者，在他们身上发生的与深中通道融为一体的那些故事，此刻跨越时空，汇聚在了一起。
仿佛看到，浪花朵朵的伶仃洋上，正有一幅恰似红军长征的大型画面，由远及近，迅速展开，将建设者们坚毅的身影，永久地刻录在了碧波之上。
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